Die Ingenieurin

May 07, 2023

Dampffans kommen mit dem neuesten Teil der Geschichte der Vertikalkessellokomotiven von RAS Abbott voll auf ihre Kosten.

Vielleicht weniger bekannt oder berühmt als ihre Verwandten für den Güter- und Personentransport, waren Vertikalkessellokomotiven aufgrund ihrer Konstruktion für jeden Betrieb, bei dem schwere Lasten über relativ kurze Distanzen bewegt werden mussten, von entscheidender Bedeutung.

Die Schmalspurlokomotiven hatten mehrere Vorteile: Sie ermöglichten kleinere Konstruktionen (besonders wichtig, wenn die Breite berücksichtigt werden musste) und der Feuerraum wurde nicht beeinträchtigt, weil sich darüber Wasser befand (dies war ein besonderes Problem bei horizontalen Kesseln). Überqueren von Steigungen) und waren leicht zu warten, da sie in einem Rahmen montiert waren.

Daher eignete sich der Vertikalkessel vor allem für den Lastentransport von Lokomotiven im Einsatz in Bergwerken, Steinbrüchen, Werften und ähnlichen Industriestandorten.

In der Ausgabe von The Engineer vom 10. Juni 1955 wurde Teil drei der Geschichte der Vertikalkessellokomotiven von RAS Abbott veröffentlicht.

„Es wurde noch nie eine frühere Geschichte dieses Lokomotiventyps veröffentlicht. Wir hoffen, dass dieser Ausflug in einen wenig erforschten Zweig der Lokomotiventechnik sowohl für den Ingenieur als auch für den Historiker willkommen sein wird“, sagte The Engineer in seiner Einleitung.

In Abbotts Artikel wurden sechs Fahrzeuge zusammengefasst, darunter ein Beispiel von Ransomes and Rapier, einem Unternehmen in Ipswich, das 1868 von ehemaligen Mitarbeitern von Ransomes, Sims & Head, selbst ein großer Landmaschinenhersteller, gegründet wurde.

Ransomes and Rapier wurde für die Herstellung allgemeiner Eisenbahnausrüstung wie Stühle, Schienen und Weichen gegründet. Einige Jahre später begann das Unternehmen jedoch mit dem Bau verschiedener Arten von Schmalspurlokomotiven, darunter eine Reihe vertikaler Kesselinspektionslokomotiven.

Abbott sagte: „Da sehr wenig über diese Lokomotiven bekannt zu sein scheint und der Autor bisher keinen anderen zeitgenössischen Bericht gefunden hat, ist es angebracht, hier aus dem Katalog des Herstellers zu zitieren: Dampfwagen geeignet für Schienen von 18–20 Pfund.“ . pro Yard. . . . Diese Lokomotive hat seitdem außerordentlich gute Dienste geleistet, sowohl als Hilfslokomotive bei gewöhnlichen Eisenbahnen als auch als Hauptlokomotive bei Kleinbahnen. Sie ist praktisch eine Kombination aus Lokomotive, Tender, Bremse und Wagen in einem; und Es handelt sich um die kostengünstigste Vorrichtung für Fahrten mit einer Geschwindigkeit von 20 Meilen pro Stunde, die bisher hergestellt wurde. Aus Platzgründen ist der Kessel vertikal ausgeführt und hat eine so große Rost- und Heizfläche, dass eine gute Dampfzufuhr möglich ist Leicht zu warten, auch beim Verbrennen von Holz oder Müll. Der Motor hat zwei Zylinder und ist mit einem Wendegetriebe und allen anderen für den besten Lokomotivbau üblichen Ausstattungen ausgestattet. Er kann in jeder Spurweite von 2 Fuß bis 5 Fuß hergestellt werden 6 Zoll“, entsprechend der Spurweite der örtlichen Eisenbahnen.

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„Wenn es keine Eisenbahnen gibt, ist die beste Spurweite 3 Fuß oder 3 Fuß 6 Zoll. Wir bauen diese Lokomotiven auf Lager und können sie kurzfristig auf eine der folgenden Spurweiten fertigstellen, nämlich 3 Fuß, Meter oder 3 Fuß 6 Zoll.

Weitere Auszüge aus dem Katalog zeigen, dass die Lokomotive auf ebenem Gelände mit einer Last von 80 Tonnen eine Geschwindigkeit von 8 Meilen pro Stunde erreichen konnte, bei einer Steigung von 1 zu 100 5 Meilen pro Stunde mit 40 Tonnen und bei einer Steigung von 1 zu 35 3 Meilen pro Stunde mit 20 Tonnen. Mit Platz für sechs bis acht Passagiere kostete die 11 Fuß lange Lokomotive mit Dach 480 £ und mit Fenstern 520 £.

„Diese Lokomotiven waren gefedert und hatten anscheinend alle Scheibenräder, aber nicht immer das gleiche Muster, einige waren massiv, während andere kreisförmige Löcher hatten“, bemerkte Abbott.

Ransomes und Rapier schlossen sich 1987 zusammen, aber bis dahin hatte sich das Unternehmen auf Kräne und andere Ausrüstung einschließlich Eisenbahndrehscheiben spezialisiert, was erklären könnte, warum es letztendlich die Drehbühne im London Coliseum Theatre lieferte.

Für Abbotts Bewertung von Greenwood und Batley in Leeds, die 1878 für Loftus Perkins „eine etwas größere Vertikalkessel-Straßenbahnlokomotive“ baute, waren keine Kataloge erforderlich.

„Der Motor … war für eine dreifache Expansion ausgelegt, wobei der Hochdruckzylinder einen Durchmesser von 3 1/8“ hatte, der Zwischenzylinder einen Durchmesser von 5 ½“, während der Niederdruckzylinder einen Durchmesser von 7 ½“ hatte“, Abbott notiert. „Es gab nur zwei Kurbeln, wobei der Hoch- und der Zwischenzylinder im Tandem mit den beiden Kolben auf derselben Stange angeordnet waren.“ Der Dampf wirkte auf die Oberseite des Hochdruckkolbens und gelangte dann zur Unterseite des Zwischenkolbens und gelangte schließlich zum Niederdruckzylinder, der doppelt wirkend war; der übliche Strich betrug 9 Zoll.

Abbott fuhr fort: „Das Übersetzungsverhältnis zwischen Kurbelwelle und Vorgelegewelle betrug 4 zu 1, wobei der Achsantrieb durch Kopplung von Stangen mit den Rädern mit 2 Fuß Durchmesser erfolgte, die auf einem Radstand von 4 Fuß 3“ angeordnet waren, wobei die Spurweite 4 Fuß 8 1/2 betrug. Der Perkins-Kessel verfügte über eine Heizfläche von 90 Quadratfuß, eine Rostfläche von 3 Quadratfuß und einen Arbeitsdruck von 500 Pfund pro Quadratzoll. Das Kesselspeisewasser wurde von einer Dampf-Eselspumpe und einer mechanisch angetriebenen Pumpe geliefert.

Die Kondensatorrohre aus Messing waren 6 Fuß hoch und hatten einen Durchmesser von ½ Zoll und hatten zusammen eine Kühlfläche von 1500 Quadratfuß.

Diese Lokomotive war 10 Fuß lang, 7 Fuß breit und 9 Fuß 8 Zoll hoch (ohne Schornstein) und wog in betriebsbereitem Zustand sechs Tonnen.

„Es wurde bei den Leeds Tramways ausprobiert, aber es scheint keine nützliche Wirkung gezeigt zu haben“, beklagte Abbott.

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